भारत जैसे-जैसे अपने 5 ट्रिलियन डॉलर के आर्थिक लक्ष्य की ओर बढ़ रहा है, ऑटो सेक्टर इसके मुख्य चालकों में से एक होने की उम्मीद है. अपने विशाल पैमाने, विनिर्माण, निर्यात, रोजगार और प्रौद्योगिकी से गहरे जुड़ाव के साथ, ऑटो सेक्टर को न केवल एक वाणिज्यिक इंजन के रूप में देखा जा रहा है, बल्कि यह एक विश्वसनीय वैश्विक विनिर्माण और नवाचार केंद्र के रूप में भारत के उदय को भी दर्शाता है. वित्तीय वर्ष 2024-25 तक, भारत बिक्री के मामले में वैश्विक स्तर पर तीसरा सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल बाज़ार है और वाहन उत्पादन में चौथा सबसे बड़ा बाज़ार है, जो विभिन्न खंडों में 31 मिलियन से अधिक वाहनों का निर्माण करता है.
इसमें 5.06 मिलियन से अधिक यात्री वाहन, 1.03 मिलियन वाणिज्यिक वाहन, 1.05 मिलियन तिपहिया वाहन और 23.88 मिलियन दोपहिया वाहन शामिल हैं. निर्यात में, भारत ने जापान, मैक्सिको, लैटिन अमेरिका और अफ्रीका जैसे बाजारों से बढ़ती मांग के साथ लगभग 5.7 मिलियन वाहन भेजे. यह क्षेत्र भारत के सकल घरेलू उत्पाद में करीब 7.1% और विनिर्माण सकल घरेलू उत्पाद में 49% का योगदान देता है, 37 मिलियन से अधिक नौकरियों का समर्थन करता है और देश के कुल निर्यात का लगभग 8% हिस्सा बनाता है. ये आंकड़े केवल सांख्यिकी से अधिक हैं; वे संकेत हैं कि भारतीय ऑटो उद्योग का स्वास्थ्य और विकास देश की समग्र आर्थिक गति से निकटता से जुड़ा हुआ है.
परिवर्तन को गति देने वाली नीतियाँ
इस वृद्धि का अधिकांश भाग केंद्रित सरकारी नीतियों द्वारा संचालित है, जिनका उद्देश्य घरेलू विनिर्माण को मजबूत करना, आयात पर निर्भरता को कम करना, स्वच्छ प्रौद्योगिकियों को प्रोत्साहित करना और भारत को वैश्विक मूल्य श्रृंखलाओं में एक केंद्रीय खिलाड़ी बनाना है. ऑटोमोटिव और ऑटो कंपोनेंट सेक्टर के लिए प्रोडक्शन लिंक्ड इंसेंटिव (पीएलआई) योजना सबसे परिवर्तनकारी पहलों में से एक रही है, जिसका कुल परिव्यय 25,938 करोड़ रुपये है. यह योजना नए जमाने की ऑटोमोटिव तकनीकों जैसे इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी), हाइड्रोजन वाहन, स्वायत्त प्रणाली और सॉफ्टवेयर-परिभाषित वाहनों में निवेश करने वाले निर्माताओं का समर्थन करती है.
2025 की शुरुआत तक, इस योजना ने 67,000 करोड़ रुपये से अधिक के निवेश प्रस्तावों को आकर्षित किया था, जिसमें अगले कुछ वर्षों में 2.3 लाख करोड़ रुपये की वृद्धिशील बिक्री और 7.5 लाख प्रत्यक्ष रोजगार सृजित करने की क्षमता थी. हालांकि, सभी क्षेत्रों में पीएलआई के लिए स्वीकृत 23 बिलियन अमेरिकी डॉलर में से अभी तक केवल 1.7 बिलियन अमेरिकी डॉलर का वितरण किया गया है, जिससे तेजी से क्रियान्वयन की मांग बढ़ रही है. एक अन्य प्रमुख नीति FAME-II (हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों का तेज़ गति से अपनाना और विनिर्माण) है, जिसे 11,500 करोड़ रुपये के बजट के साथ लॉन्च किया गया है. इस कार्यक्रम का उद्देश्य इलेक्ट्रिक दोपहिया, तिपहिया, बसों और टैक्सियों को सब्सिडी देकर पूरे भारत में ईवी अपनाने को बढ़ावा देना है.
2025 तक, इस योजना के तहत 1.3 मिलियन से अधिक ईवी का समर्थन किया गया है. हालाँकि, इसे मूल रूप से मार्च 2024 में समाप्त होना था, लेकिन निरंतर गति का समर्थन करने के लिए इसे मार्च 2025 तक बढ़ा दिया गया था. इलेक्ट्रिक वाहनों को और अधिक सहायता देने के लिए एडवांस्ड केमिस्ट्री सेल (एसीसी) बैटरी स्टोरेज के लिए पीएलआई योजना है, जिसका बजट 18,100 करोड़ रुपये है, जो भारत को आयातित बैटरियों पर अपनी निर्भरता कम करने में मदद कर रही है. इस योजना के तहत तीन कंपनियाँ पहले से ही बैटरी गीगाफैक्ट्री बना रही हैं और उम्मीद है कि और कंपनियाँ भी इसमें शामिल होंगी। यह महत्वपूर्ण है, क्योंकि इलेक्ट्रिक वाहनों की लागत में बैटरी का हिस्सा 40% से अधिक होता है.
इनमें वाहन स्क्रैपेज नीति भी शामिल है, जिसका उद्देश्य भारतीय सड़कों से पुराने, प्रदूषणकारी वाहनों को हटाना है. यह पहल न केवल सड़क सुरक्षा और वायु गुणवत्ता में सुधार करती है, बल्कि नए, ईंधन-कुशल वाहनों की मांग को भी बढ़ाती है. वोल्वो कार इंडिया की प्रबंध निदेशक ज्योति मल्होत्रा ने कहा, “नीति के दृष्टिकोण से, स्थिरता और दीर्घकालिक स्पष्टता सर्वोपरि है। जबकि FAME जैसी योजनाओं और विभिन्न राज्य-स्तरीय EV नीतियों के तहत प्रोत्साहन फायदेमंद साबित हुए हैं, राज्यों में एक अधिक समान ढांचा, विशेष रूप से लक्जरी EV के लिए, निस्संदेह अपनाने में तेजी लाएगा. बुनियादी ढांचा एक और महत्वपूर्ण स्तंभ बना हुआ है. भारत को सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों के अधिक व्यापक और तेज रोलआउट की आवश्यकता है, खासकर राजमार्गों और टियर 2 और टियर 3 शहरों में.”
ईवी रियलिटी चेक: भारत के इलेक्ट्रिक सपनों के लिए आगे की राह
भारत में इलेक्ट्रिक वाहन बाजार ने उड़ान भरना शुरू कर दिया है, खासकर दोपहिया और तिपहिया वाहनों की श्रेणी में। FY24-25 में, ईवी की हिस्सेदारी सभी बेचे गए वाहनों में 6% से अधिक थी, जो उपभोक्ता भावना और उत्पाद उपलब्धता दोनों में बदलाव को दर्शाता है। मई 2025 में, 12,304 इलेक्ट्रिक कारें बेची गईं, जो पिछले साल मई 2024 में 2.57% से पहली बार 4% को पार कर गई, जिसमें टाटा मोटर्स, एमजी मोटर और महिंद्रा जैसी कंपनियाँ सबसे आगे रहीं. हालांकि, पूर्ण विद्युतीकरण की राह में अभी भी कई बाधाएं हैं. भारत अभी भी चीन से महत्वपूर्ण ईवी घटकों का एक बड़ा हिस्सा आयात करता है, जैसे कि मोटर और कुछ बैटरी सामग्री, लिथियम सेल और सेमीकंडक्टर चिप्स में इस्तेमाल होने वाले दुर्लभ पृथ्वी चुंबक। वित्त वर्ष 2025 में, भारत ने ऑटोमोटिव और गैर-ऑटोमोटिव दोनों अनुप्रयोगों के लिए लगभग 200 मिलियन अमरीकी डॉलर मूल्य के इन मैग्नेट का आयात किया, जिसमें से लगभग 85 प्रतिशत चीन से आया.
अप्रैल 2025 में एक कठोर अनुस्मारक आया, जब चीन के दुर्लभ-पृथ्वी चुम्बकों पर निर्यात प्रतिबंधों ने भारत में आपूर्ति में व्यवधान उत्पन्न किया. भारत की शीर्ष कार निर्माता कंपनी मारुति सुजुकी को वित्त वर्ष 2025-26 की पहली छमाही में अपने पहले इलेक्ट्रिक वाहन, ई-विटारा का उत्पादन 70% घटाकर 26,500 से केवल 8,200 इकाई करना पड़ा. मारुति की ईवी लॉन्च में पहले ही महीनों की देरी हो चुकी है, लेकिन अब इसे इस साल सितंबर के लिए निर्धारित किया गया है. आईसीआरए के वरिष्ठ उपाध्यक्ष और कॉरपोरेट रेटिंग के समूह प्रमुख जितिन मक्कड़ ने कहा, “दुर्लभ पृथ्वी चुंबक आपूर्ति को लेकर मौजूदा बेचैनी भारत के ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए बहुत परिचित लगती है.
उद्योग, 2021-22 के सेमीकंडक्टर आपूर्ति संकट से उबर चुका है, जिसने यात्री वाहन उत्पादन से लगभग 100,000 इकाइयों या लगभग 4% की कटौती की, अब एक नए व्यवधान का सामना कर रहा है. चीन द्वारा निर्यात नियंत्रणों को कड़ा करने और शिपमेंट मंजूरी में देरी के साथ, दुर्लभ पृथ्वी चुंबक सूची कई, यदि सभी नहीं, तो यात्री वाहन और दोपहिया अनुप्रयोगों के लिए जुलाई 2025 के मध्य तक ही चलने का अनुमान है.” इस स्थिति ने घरेलू चुंबक निर्माण, लिथियम रिफाइनिंग और सेमीकंडक्टर निर्माण सहित आत्मनिर्भर आपूर्ति श्रृंखलाओं के निर्माण में नए सिरे से तत्परता को प्रेरित किया है. साथ ही, भारत को अपने चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर को बढ़ाने की जरूरत है, खासकर राजमार्गों और ग्रामीण इलाकों में जहां अभी भी इसे अपनाना धीमा है.
वोल्वो कार इंडिया की प्रबंध निदेशक ज्योति मल्होत्रा ने कहा, “हालांकि कई लग्जरी ईवी एक बार चार्ज करने पर 400 किलोमीटर से अधिक की रेंज देते हैं, लेकिन उपभोक्ताओं के एक वर्ग में रेंज को लेकर चिंता बनी हुई है. राजमार्गों के किनारे फास्ट-चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का विस्तार एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है और एक नीतिगत ढांचा जो इन चार्जिंग स्टेशनों की स्थापना में सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) को प्रोत्साहित करता है, विद्युतीकरण की गति को काफी तेज करेगा.” बिजली आपूर्ति में भी एक बड़ी चुनौती है. ब्रूकिंग्स की एक रिपोर्ट के अनुसार, अगर 2030 तक कुल ऑटो बिक्री में ईवी का हिस्सा 33% है, तो देश को 37,000 गीगावाट बिजली की आवश्यकता होगी. 2023 तक, भारत की कुल स्थापित उत्पादन क्षमता 412 गीगावाट थी, जो ईवी संक्रमण के साथ ग्रिड तत्परता को संरेखित करने के लिए आवश्यक निवेश के पैमाने को उजागर करती है और क्या? 60% से अधिक बिजली अभी भी थर्मल (कोयला) से आती है. इसलिए ईवी पर स्विच करने से तब तक बहुत मदद नहीं मिलेगी जब तक कि बिजली खुद साफ न हो जाए.
इस जटिलता को और बढ़ाने वाली बात है पुरानी बैटरियों का मुद्दा। जैसे-जैसे ज़्यादा इलेक्ट्रिक वाहन सड़कों पर उतरेंगे, भारत को पुरानी बैटरियों को रीसाइकिल या सुरक्षित तरीके से निपटाने के लिए एक उचित व्यवस्था की भी ज़रूरत होगी. अन्यथा, यह एक नई पर्यावरणीय समस्या पैदा कर सकता है. हाल ही में, टोयोटा के चेयरमैन अकियो टोयोदा ने दावा किया कि एक बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी) का निर्माण और चार्जिंग, तीन हाइब्रिड वाहनों के संयुक्त निर्माण से भी अधिक पर्यावरण के लिए अधिक हानिकारक हो सकता है, विशेषकर उन देशों में जहां बिजली अभी भी बड़े पैमाने पर जीवाश्म ईंधन से आती है. भारत के लिए, हरित गतिशीलता की ओर यात्रा पुराने और नए का मिश्रण होगी, जहाँ निकट भविष्य में ICE और EV दोनों सह-अस्तित्व में रहेंगे। भविष्य में गतिशीलता पर पुनर्विचार करना भी शामिल होगा – केवल वाहन बिक्री से लेकर सेवाओं, सदस्यता मॉडल, बेड़े के विद्युतीकरण और स्मार्ट शहरी परिवहन तक जाना। भारत के शहर और उपभोक्ता विकसित हो रहे हैं, और इसलिए ऑटो उद्योग को भी विकसित होना चाहिए.
इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) के उदय के साथ, कुछ लोगों का मानना है कि बर्फ का युग खत्म हो रहा है. लेकिन भारत में, कहानी अधिक जटिल है. बर्फ का युग अभी खत्म नहीं हुआ है और आने वाले वर्षों तक जारी रह सकता है. जबकि इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) बढ़ रहे हैं, बदलाव धीमा है. आज, भारत में 92% से अधिक वाहन अभी भी पेट्रोल, डीजल और संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) जैसे पारंपरिक ईंधन पर चलते हैं. BMW ग्रुप इंडिया के अध्यक्ष और सीईओ विक्रम पावाह ने कहा, “कोई पुरानी या नई तकनीक नहीं होती, केवल भविष्य के लिए तैयार तकनीकें होती हैं. प्रौद्योगिकी के प्रति खुलापन लाभदायक होता है. विभिन्न प्रौद्योगिकियों में सचेत रूप से निवेश करना जारी रखना महत्वपूर्ण है.
BMW ग्रुप में, ग्राहकों के पास अपनी पसंद का ड्राइवट्रेन चुनने का विकल्प होता है, चाहे वह पेट्रोल, डीजल, हाइब्रिड या इलेक्ट्रिक हो. हमारे लचीलेपन की बदौलत, हम किसी भी समय और किसी भी स्थिति में बाज़ारों में बदलती ज़रूरतों पर तुरंत प्रतिक्रिया कर सकते हैं.” ऐसे कई कारण हैं जिनकी वजह से ICE वाहन भारतीय बाज़ार में सबसे आगे हैं. सबसे बड़ा कारण है लागत। पेट्रोल और डीज़ल वाहन EV की तुलना में सस्ते हैं. ज़्यादातर भारतीय ग्राहकों के लिए, ख़ास तौर पर छोटे शहरों और ग्रामीण इलाकों में, कीमत एक बड़ा कारक है। EV में सुधार हो रहा है, लेकिन अभी भी कई परिवारों के लिए यह बहुत महंगा है. बुनियादी ढाँचा एक और चुनौती है. भारत में पेट्रोल और डीज़ल स्टेशनों का एक बड़ा और अच्छी तरह से स्थापित नेटवर्क है. इसके विपरीत, EV चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर अभी भी सीमित है, ख़ास तौर पर बड़े शहरों के बाहर। चार्जिंग में भी घंटों लग सकते हैं, जबकि पेट्रोल या डीज़ल कार में ईंधन भरने में बस कुछ मिनट लगते हैं.
यह ICE वाहनों को लंबी दूरी और रोज़ाना इस्तेमाल के लिए ज़्यादा व्यावहारिक बनाता है. जबकि इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) पर ज़्यादा ध्यान दिया जा रहा है, लेकिन कम्प्रेस्ड नेचुरल गैस (सीएनजी) के साथ एक शांत लेकिन मजबूत बदलाव हो रहा है. FY24-25 में, भारत में 1.2 मिलियन से ज़्यादा सीएनजी वाहन पंजीकृत किए गए. इसमें सिर्फ़ कारें ही नहीं, बल्कि तिपहिया और वाणिज्यिक वाहन भी शामिल हैं. यह बदलाव इतना प्रमुख है कि कुछ जगहों पर सीएनजी वाहनों की बिक्री पेट्रोल से भी ज़्यादा हो गई है. उदाहरण के लिए, गुजरात में वित्त वर्ष 2025 के दौरान 1,25,000 सीएनजी वाहन बेचे गए, जबकि पेट्रोल वाहनों की बिक्री 1,18,000 रही, जो उपभोक्ता वरीयताओं में बदलाव का स्पष्ट संकेत है.
इसके अलावा ऑटोमोटिव सॉफ्टवेयर, अनुसंधान एवं विकास तथा वाहन इलेक्ट्रॉनिक्स में भारत की ताकत बढ़ रही है, तथा बॉश, कॉन्टिनेंटल, टाटा एलेक्सी और केपीआईटी जैसी कंपनियां भारत को सॉफ्टवेयर-परिभाषित वाहनों के लिए वैश्विक केंद्र बना रही हैं. इस बीच, वैश्विक ऑटो परिदृश्य को हिला देने वाले एक कदम में, टोयोटा मोटर ने हाल ही में हाइड्रोजन से चलने वाला एक इंजन पेश किया है, जो इलेक्ट्रोलिसिस के माध्यम से उत्पादित पानी से प्राप्त हाइड्रोजन पर चलता है, जो केवल जल वाष्प उत्सर्जित करता है. कोई लिथियम नहीं। कोई चार्जिंग स्टेशन नहीं। केवल स्वच्छ, उच्च प्रदर्शन वाला दहन. इस कदम के साथ टोयोटा न केवल ईवी के साथ प्रतिस्पर्धा कर रही है, बल्कि वे बैटरी युग के अंत की घोषणा भी कर रही है.
राजमार्ग पर अवरोध
निरंतर गति के बावजूद, भारत के ऑटो सेक्टर में तनाव के शुरुआती संकेत दिखने लगे हैं. मई 2025 में, यात्री वाहन (पीवी) की खुदरा बिक्री में साल-दर-साल 3.1% और महीने-दर-महीने 13.6% की तीव्र गिरावट आई, जो वित्त वर्ष 24 में देखी गई 8% की वृद्धि से एक चिंताजनक उलटफेर है. जबकि दोपहिया वाहनों में साल-दर-साल 7.31% की वृद्धि हुई, यह 2.02% मासिक गिरावट के साथ आया, जिसने विशेष रूप से ग्रामीण बाजारों में मांग की नाजुकता को उजागर किया। उच्च मुद्रास्फीति, ईंधन की लागत और लगातार वित्तीय बाधाओं ने निम्न और मध्यम आय वाले खरीदारों पर भारी बोझ डाला है. वाणिज्यिक वाहन (सीवी) की बिक्री में भी साल-दर-साल 3.71% की गिरावट आई, जो कमजोर माल ढुलाई और तंग तरलता के कारण कम हुई. मई 2025 के ऑटो रिटेल नतीजों पर विचार करते हुए, FADA के अध्यक्ष, सीएस विग्नेश्वर ने कहा, “मई महीने में कुल मिलाकर 5% की मामूली वृद्धि दर्ज की गई। सेगमेंट के हिसाब से, 2W, 3W और ट्रैक्टर क्रमशः 7.3%, 6.2% और 2.7% की बढ़त के साथ सबसे आगे रहे, जबकि PV, CE और CV में 3.1%, 6.3% और 3.7% की गिरावट आई.”
कंपोनेंट वृद्धि: भारत का अगला बड़ा निर्यात दांव
भारत का ऑटो कंपोनेंट क्षेत्र चुपचाप वैश्विक ऑटोमोटिव मूल्य श्रृंखला में एक शक्तिशाली इंजन के रूप में उभरा है. वित्त वर्ष 2023-24 में, उद्योग ने 6.14 लाख करोड़ रुपये (लगभग 74.1 बिलियन अमेरिकी डॉलर) का रिकॉर्ड कारोबार किया, जिसमें निर्यात 5.5% बढ़कर 21.2 बिलियन अमेरिकी डॉलर हो गया. घटक क्षेत्र अब भारत के सकल घरेलू उत्पाद में 2.3% का योगदान देता है और इसके निर्यात के 2026 तक 30 बिलियन अमेरिकी डॉलर और 2030 तक 100 बिलियन अमेरिकी डॉलर तक पहुँचने की उम्मीद है. इस दशक के अंत तक उद्योग का कुल मूल्यांकन 145 बिलियन अमेरिकी डॉलर तक पहुँचने की उम्मीद है, जिससे 2.5 मिलियन से अधिक प्रत्यक्ष रोजगार सृजित होंगे.
यह परिवर्तन भारत में निर्मित भागों, विशेष रूप से पावरट्रेन इलेक्ट्रॉनिक्स, सटीक फोर्जिंग और ईवी-विशिष्ट घटकों की बढ़ती वैश्विक मांग से प्रेरित है. भारतीय आपूर्तिकर्ताओं को जर्मनी, अमेरिका, जापान और ब्राजील जैसे देशों से बढ़ती मांग देखने को मिल रही है, क्योंकि वैश्विक निर्माता चीनी आपूर्ति श्रृंखलाओं पर अपनी अत्यधिक निर्भरता को कम करना चाहते हैं. वित्त वर्ष 2025 में, जापान भारतीय निर्मित यात्री वाहनों के लिए शीर्ष पांच गंतव्यों में से एक के रूप में उभरा, जो वैश्विक मंच पर गुणवत्तापूर्ण आपूर्तिकर्ता के रूप में भारत की बढ़ती धारणा का संकेत देता है.
वैश्विक निवेश का भरोसा
विनिर्माण गंतव्य के रूप में भारत की अपील पहले से कहीं ज़्यादा मज़बूत है. हुंडई, सुजुकी, टाटा मोटर्स, टीवीएस और बजाज जैसी कंपनियों ने अपने अंतर्राष्ट्रीय पदचिह्नों का आक्रामक रूप से विस्तार किया है. साथ ही, वैश्विक कंपनियाँ न केवल बिक्री के लिए बल्कि निर्यात और नवाचार के लिए भी भारतीय बाज़ार पर अपना दांव बढ़ा रही हैं. इसका एक प्रमुख उदाहरण वियतनामी ईवी प्रमुख विनफ़ास्ट है, जो तमिलनाडु में 16,000 करोड़ रुपये की विशाल विनिर्माण सुविधा स्थापित कर रही है. यह संयंत्र सालाना 150,000 इलेक्ट्रिक वाहन तैयार करेगा और इससे 3,500 नौकरियाँ पैदा होने की उम्मीद है. इस तरह के वैश्विक निवेश न केवल भारत के बाज़ार में बल्कि इसकी नीति स्थिरता, लागत लाभ और कुशल श्रम शक्ति में भी विश्वास का संकेत हैं.
क्या स्थिरता अगले ऑटो बूम को आगे बढ़ा सकती है?
भारत का ऑटोमोटिव उद्योग आज एक निर्णायक मोड़ पर खड़ा है. यह सिर्फ़ कार, बाइक या बसें ही नहीं बना रहा है, बल्कि यह विकास, रोज़गार, नवाचार और राष्ट्रीय आत्मविश्वास भी पैदा कर रहा है. नीति क्रियान्वयन, तकनीकी उन्नति और भविष्य की क्षमताओं में निवेश के सही मिश्रण के साथ, यह क्षेत्र भारत के 5 ट्रिलियन डॉलर के आर्थिक सपने में सबसे बड़ा योगदानकर्ता बन सकता है् हालांकि, उस लक्ष्य तक पहुंचने के लिए सिर्फ़ महत्वाकांक्षा से ज़्यादा की ज़रूरत होगी. भारत को मांग पैदा करने पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए, आयात पर अपनी निर्भरता कम करनी चाहिए – ख़ास तौर पर बैटरी और ईवी पार्ट्स जैसे महत्वपूर्ण घटकों के लिए, अपने ग्रीन मोबिलिटी इंफ्रास्ट्रक्चर को बढ़ाना चाहिए और साथ ही, उसे दीर्घकालिक निवेश आकर्षित करने और सिस्टम में भरोसा बनाने के लिए नीतिगत स्थिरता सुनिश्चित करनी चाहिए. आगे की राह चुनौतीपूर्ण हो सकती है, लेकिन दिशा स्पष्ट है: भारत अब सिर्फ ‘भारत में निर्माण’ नहीं कर रहा है। अब यह दुनिया के लिए निर्माण कर रहा है.
